Fakten zum S6-Ausbau

Die Fakten zum S6-Ausbau, warum die Argumente der Ausbau-Gegner nicht stimmen.

Grundsatzfrage: S6 vs. Güterzugmagistrale

Seit im Mai 1978 der S-Bahnbetrieb startete, nutzte die S6 ab Frankfurt-Bockenheim (bisheriges Ausbauende der S-Bahn-Gleise) die DB-Ferngleise im sogenannten Mischverkehr. Auf dem Streckenabschnitt zwischen Frankfurt(M)West und Friedberg teilen sich alle Züge das selbe Gleis.

Das Hauptargument der Ausbau-Gegner: Die Gleise der S6 existieren bereits; es wird eine neue Güterzug-Magistrale gebaut. Bereits hier beginnt der Irrtum.

Die Main-Weser-Bahn (Abschnitt Frankfurt-Friedberg) wurde um 18. Oktober 1849 eröffnet, also lange bevor jemand auf die Idee einer S6 kam. Sie ist seit jeher Teil der durchgehenden Verbindung Frankfurt – Gießen – Kassel und wird unter der DB-Streckennummer 3900 (Kursbuchnummer 630/620) geführt. Die Main-Weser-Bahn ist (und war schon immer) eine Fernbahn. Da die Fernbahngleise schon mehr als 100 Jahre vor der S6 existiert haben, war es also nie umgekehrt – niemals nutzten die Fernzüge die Gleise der S6. Wenn man die Main-Weser-Bahn als Güterzug-Magistrale bezeichnen will, so existiert diese Güterzug-Magistrale bereits seit über 170 Jahren.

S-Bahnhof Frankfurt(M)Messe

Bereits vorhandene S-Bahn-Gleise

Das Bild zeigt die S-Bahn-Station Frankfurt(M)Messe zwischen Galluswarte und F-West, wo gerade eine S-Bahn von Frankfurt(M)West heran naht. Links daneben fährt ein Regionalexpress Richtung Siegen.

Das Bild zeigt keine Güterzugmagistrale, sondern DB-Fernbahngleise (links) und S-Bahn-Gleise (rechts) – genau so, wie es nach dem Ausbau der S6 auf der gesamten Strecke bis Friedberg aussehen soll.

Aber ja, die Fernbahngleise werden (vorher wie nachher) auch von Güterzügen mitgenutzt, denn auf den neuen S-Bahn-Gleisen können und dürfen sie nicht fahren. Dazu allerdings später mehr.

Wenige Hundert Meter hinter dem Bahnhof Frankfurt(M)West befindet sich das vorläufige Ausbauende der bestehenden S-Bahn Gleise. Nur fürs Protokoll: Die S-Bahn Gleise münden in die Fernbahngleise, nicht umgekehrt.

Auf dem Bild zu sehen ist eine S6 mit Fahrtrichtung Friedberg, die nach wenigen Minuten die Station F-Eschersheim erreicht.

An dieser Stelle behindern sich die S-Bahnen und der übrige Regional- und Fernverkehr oft gegenseitig – das ewige Leid der Pendler: Entweder wartet die S-Bahn auf verspätete Züge  (und ist anschließend selbst verspätet), oder sie fährt voraus und zwingt den nachfolgenden Zug zur Schleichfahrt bis zur nächsten Überholmöglichkeit. Die nächsten Anschlüsse sind garantiert futsch.

Mischverkehre und der Stammstreckentunnel

Mischverkehre (aus S-Bahn und Fernbahn) stellen für komplexe S-Bahn-Netze ein Problem dar. Die Taktung im S-Bahn-Stammstreckentunnel (durch die Frankfurter Innenstadt) ist so eng, dass die Bahnen (Zug an Zug) im Blockabstand durch den Tunnel fahren. Jede kleinste Verzögerung wirkt sich zwangsläufig auf alle nachfolgenden Züge aus.

Die Verspätungen übertragen sich durch den Mischverkehr (wie beim Dominoeffekt) von der Fernbahn auf das gesamte S-Bahn-Netz – und umgekehrt.

Bahnsteighöhe S-Bahn vs. Fernbahn

S-Bahn:

Die Bahnsteighöhe im S-Bahn-Netz (ohne Mischverkehr) beträgt 96 cm über Schienenoberkante. Die neuen S-Bahn-Stationen zwischen Frankfurt West und Friedberg werden alle berrierefrei mit 96cm-Bahnsteigen und Aufzügen ausgebaut. Der Zugang zu den Zügen ist somit künftig stufenlos und barrierefrei.

Auch wenn die Ausbau-Gegner behaupten dass man die S-Bahn Stationen schon heute barrierefrei umbauen könnte; das ist leider nicht richtig. Die höheren Bahnsteige mit 96 cm Höhe ragen ins Lichtraumprofil der Güterzüge. Es ist daher ausgeschlossen dass an der Fernbahn 96 cm hohe Bahnsteige errichtet werden; genauso ausgeschlossen ist dass jemals reguläre Güterzüge auf den S-Bahn Gleisen verkehren werden.

Fernbahn:

Aus diesen Grund haben die Bahnsteige an den Fernbahngleisen (im Mischverkehr) nur eine Höhe von 76 cm über Schienenoberkannte. Ein stufenloser/barrierefreier Einstieg ist im Mischverkehr nicht möglich.

Nur auf den Fernbahngleisen fahren – vorher wie nachher – u.a. Güterzüge. Es ändert sich also nichts, außer dass der Mischverkehr aus S-Bahn und übrigen Regional- und Fernverkehr endet und die S-Bahn-Gleise (welche heute in Bockenheim enden) bis Friedberg verlängert werden.

Ein höhengleicher Einstieg ist definitiv nur mit dem Ausbau und den eigenen Gleisen für die S-Bahn realisierbar.

Mehr Güterzüge in der Nacht?

Ein Hauptargument der Gegner lautet, dass Nachts künftig erheblich mehr Güterzüge verkehren werden als heute.

Ich kenne die tatsächlichen Prognosen der Bahn nicht. Aber – was haben die nächtlichen Güterzüge mit dem dem Ausbau der S-Bahn zu tun? Nichts!

Nachts fahren kaum Personenzüge, die Strecke ist nahezu frei. Die von den Ausbau-Gegnern prognostizierten Zahlen für die Anzahl nächtlicher Güterzüge könnte die Bahn schon heute (auch ohne Ausbau!!) problemlos fahren. Mit dem Ausbau haben nächtliche Güterzüge jedenfalls nichts zu tun.

Steinheim/Main, das pendant zu Nieder-Wöllstadt

Der alte Steinheimer Bahnhof hatte ursprünglich, wie Nieder-Wöllstadt auch, 3 Bahnsteiggleise an der Fernbahn. Nach der Inbetriebnahme der S-Bahn Strecke Frankfurt-Offenbach-Hanau wurden die Bahnsteige und das dritte Gleis zurück gebaut.

Abgesehen vom Bahnhof Bad Vilbel, welches als pendant zum Bahnhof Langen (Strecke Frankfurt – Darmstadt; Main-Neckar-Bahn) angesehen werden kann, werden an den übrigen S-Bahn-Stationen die Bahnsteige an den Fernbahngleisen (wie in Steinhein/Main) ebenfalls zurück gebaut.

Bad Vilbel Süd: Neue Güterzug-Magistrale erhält Personenaufzug *Ironie

Natürlich sind das die ersten sichtbaren Belege dafür, dass dort eine neue S-Bahn-Station entsteht.

Also nur für den Fall dass es schon vergessen wurde: Die Fernbahngleise, von den Ausbau-Gegnern als Güterzugmagistrale bezeichnet, existieren seit über 170 Jahren. Auf den S-Bahn Gleisen mit den neuen barrierefreien Bahnsteigen (96 cm Höhe) kann und wird niemals ein regulärer Güterzug verkehren.

Die Bilder sprechen für sich!

Alternativ-Route entlang der A5

Der viergleisige Ausbau der S6 ermöglicht, anstatt dem heutigen 30 Minutentakt, künftig einen sauberen 15 Minutentakt der S-Bahn bis Friedberg. Die Zwischentakte bis Groß Karben entfallen. Die Behauptung der Ausbau-Gegner, es würden künftig nicht mehr S-Bahnen fahren, mag bis Groß Karben stimmen; Wenn man es aber auf das Gesamtprojekt bezieht ist es schlicht eine verdrehte Tatsache. Zwischen O-Karben und Friedberg wird sich das S-Bahn-Angebot nahezu verdoppeln. Diese Wahrheit verschweigen die Ausbau-Gegner.

Außerdem sollen mit Beendigung des Ausbaus bis Friedberg weitere Regionalzüge Frankfurt mit Mittelhessen verbinden, neben einer weiteren Regionalbahn-Linie nach Marburg soll es künftig auch Direktverbindungen Frankfurt-Hungen geben; die Reaktivierung der Horlofftalbahn ist jedenfalls beschlossen. Gleichzeitig ist ein möglicher Ausbau der Niddertalbahn Bad Vilbel – Glauburg Stockheim im Gespräch, was in einigen Jahren weitere Regionalzüge vermuten läßt. Nicht zu vergessen ist die gewünschte Verkehrswende, die nur mit einer Angebotsverdichtung, Kapazitätserweiterung und Mehrverkehren gelingen kann.

Die von Ausbau-Gegnern vorgeschlagene Alternativ-Route entlang der Autobahn A5 ist keine Alternative, weil sie dem Regionalverkehr nach Friedberg überhaupt keinen Nutzen bringen würde. Weitere Fahrten (von Umleitungen mal abgesehen) sind auf der überlasteten Strecke Richtung Friedberg nicht möglich – aber gerade hier werden die zusätzlichen Kapazitäten benötigt.

Es ging den Gegnern aber leider nie um einen sinnvollen Lösungsvorschlag, der schon Aufgrund der Kosten niemals Realität werden würde. Es ging einzig und allein um die Verhinderung des aktuellen Ausbaus.

Fazit

Immer wird behauptet dass die Fördergelder zum Ausbau der S6 für den Bau einer Güterzugmagistrale Zweckentfremdet werden.

Natürlich wird es durch die neuen Gleise der S6 auf der Bestandstrasse mehr Kapazitäten geben die auch von Güterzügen genutzt werden können. Fakt ist aber auch, dass der gesamte Knoten Frankfurt überlastet ist und die meisten Güterzüge ab Friedberg über Hanau und Dieburg um Frankfurt herum fahren. Mit der Zunahme an Regionalzügen wird sich daran auch nicht viel ändern.

Unter Einbeziehung aller Fakten. dass Hauptsächlich der Regional- und S-Bahnverkehr vom Ausbau profiziert,  ist die Nutzung der ÖPNV-Fördergelder absolut korrekt; ja sogar notwendig!