Fakten zum S6-Ausbau

Die Fakten zum S6-Ausbau, warum die Argumente der Ausbau-Gegner nicht stimmen.

S-Bahnhof Frankfurt(M)Messe

Bereits vorhandene S-Bahn-Infrastruktur

Auf der Main-Weser-Bahn liegen bereits, wie hier in Frankfurt(M)Messe, eigene S-Bahn-Gleise. Die S-Bahn-Gleise (mit 96cm-Bahnsteige) sind die beiden Gleise rechts, die DB-Ferngleise auf denen der übrige Regional-, Fern- und Güterverkehr verkehrt, befinden sich links daneben. An den DB-Ferngleisen gibt es kein Bahnsteige! Auch an den künftigen S-Bahn-Stationen werden die Bahnsteige an den DB-Ferngleisen zurück gebaut – mit einer Ausnahme in Bad Vilbel, wo (wie auch in Langen) außer den S-Bahnen noch andere Regionalzüge halten.

Die S-Bahn-Infrastruktur existiert auf der Main-Weser-Bahn heute nur bis Bockenheim. Kurz (nördlich) hinter dem Westbahnhof münden die S-Bahn-Gleise in die DB-Ferngleise. Ab hier teilen sich S-Bahn-, Regional-, Fern- und Güterverkehr die Gleise bis Friedberg. Die S-Bahn benötigt bis Friedberg gut 30 Minuten, andere Züge ohne Halt jedoch nur ca. 15 Minuten.

Es ist vergleichbar mit einem langsamen Traktor auf der Bundesstraße der nicht überholt werden kann – das schränkt die Streckenkapazität erheblich ein.

Bahnsteighöhe Fernbahn vs. S-Bahn

Fernbahn:

Die Bahnsteighöhe an der Fernbahn/Mischverkehr beträgt 76 cm über Schienenoberkante – so aktuell auch an allen S-Bahn-Stationen nördlich von Frankfurt(M)West.

S-Bahn:

Die Bahnsteighöhe im S-Bahn-Netz (ohne Mischverkehr) beträgt 96 cm über Schienenoberkante. Die neuen S-Bahn-Stationen zwischen Frankfurt West und Friedberg werden alle berrierefrei mit 96cm-Bahnsteigen und Aufzügen gebaut. Der Zugang zu den Zügen ist künftig somit stufenlos und barrierefrei.

Normale Güterzüge können jedoch wegen ihrer Breite nicht auf den neuen Gleisen mit 96cm-Bahnsteigen fahren – sie würden an den höhreren Bahnsteigen hängen bleiben. Deshalb beträgt die Bahnsteighöhe im Mischverkehr maximal 76 cm. Ein stufenloser Einstieg ist somit nicht möglich.

Fazit:

Schon daraus wird ersichtlich, dass hier keine Güterzugmagistrale gebaut wird.  Auf den neuen S-Bahn-Gleisen wird (von der Bauzeit abgesehen) niemals ein regulärer Güterzug fahren…!

Sofern die Ausbau-Gegner unbedingt von einer Güterzug-Magistrale sprechen wollen, so würde diese mit der heutigen Fernbahn längst existieren. Neu gebaut werden hingegen S-Bahn-Gleise, welche heute nur bis Frankfurt Bockenheim bestehen. Wenn diese bis Friedberg verlängert sind, endet der Mischverkehr auf der gesamten Strecke.

Damit ist auch die Finanzierung mit Nahverkehrs-Gelder vollkommen legitim. Wie gesagt, die Fernbahn existiert bereits – diese wird nicht neu gebaut.

Mehr Güterzüge in der Nacht?

Ein Hauptargument der Gegner lautet, dass künftig erheblich mehr Güterzüge in der Nacht verkehren werden als heute.

Ich kenne die tatsächliche Entwicklungsprognosen der Bahn nicht – nur was hat das mit dem dem Ausbau der S-Bahn zu tun?

Nachts fahren kaum Personenzüge, die Strecke so gut wie leer. Die von den Ausbau-Gegnern prognostizierten Zahlen für die Anzahl der nächtlichen Güterzügen könnte die Bahn schon heute dort problemlos fahren. Da auf den neuen Gleisen – mit 96cm Bahnsteigen – nie ein regulärer Güterzug fahren wird, hat der Ausbau also überhaupt nichts damit zu tun, ob und in welchem Umfang der nächtliche Güterverkehr zunehmen wird.

Mischverkehre und der Stammstreckentunnel

Mischverkehre (aus S-Bahn und Fernbahn) stellen für komplexe S-Bahn-Netze ein Problem dar. Die Taktung im S-Bahn-Stammstreckentunnel (durch die Frankfurter Innenstadt) ist so eng, dass die Bahnen (Zug an Zug) im Blockabstand durch den Tunnel fahren. Jede kleinste Verzögerung wirkt sich zwangsläufig auf nachfolgende Züge aus.

Wenn im Mischverkehr ein Fern- oder Regionalzug verspätet ist, überträgt sich das wie beim Dominoeffekt auf das gesamte S-Bahn-Netz – aber auch umgekehrt.